Interview met Vicky Vanmarcke, mobiliteitsschepen Mechelen
De komende decennia zal Mechelen fors groeien. Als alle nieuwe inwoners zich met de auto verplaatsen, loopt de stad hopeloos vast. “Daarom is een modal shift absoluut noodzakelijk,” zegt schepen Vicky Vanmarcke, bevoegd voor mobiliteit. “Bij alles wat we doen, gaan we uit van het STOP-principe. We bannen de auto niet, maar hij komt niet op de eerste plaats. Mechelen wil een stad zijn op mensenmaat en niet op maat van de auto.”
De stad Mechelen heeft de voorbije twintig jaar zeer sterk geïnvesteerd in haar publieke ruimte. “Telkens was mobiliteit de hefboom om het openbaar domein op te waarderen,” zegt Vicky Vanmarcke. “We begonnen met het autovrij maken en herinrichten van de Grote Markt. Daarna volgden de Bruul, de IJzerenleen en andere plekken in de binnenstad. Met de Nieuwe Vesten zijn we nu bezig aan het mobiliteits- en stadsvernieuwingsproject van de eeuw. Door op de stadsring de auto’s ook letterlijk naar de buitenkant te duwen en eenrichtingsverkeer in te voeren, komt er twintig tot dertig meter ruimte vrij die we kwaliteitsvol kunnen inrichten voor voetgangers en fietsers. En door de barrière op te heffen, verbinden we de wijken en woonbuurten buiten de Vesten met de binnenstad. Het wordt zo veiliger en aangenamer om die verplaatsing te voet of met de fiets te maken.”
Op welke manier is het STOP-principe – eerst stappers en trappers, dan openbaar vervoer en pas in laatste instantie privé-vervoer – verankerd in het beleid?
“Mobiliteit is bij de start van de bestuursperiode naar voren geschoven als een van de drie speerpunten van het beleid, omdat ze een sleutelrol speelt bij het maken van de stad van de toekomst. We hebben daarvoor een fors investeringsbudget uitgetrokken. In onze visietekst staat dat iedereen de vrijheid heeft om zich te verplaatsen hoe hij wil, maar dat de stad het stappen en trappen faciliteert. Die visie is in heel de organisatie ingebed. Een goed voorbeeld is ons engagement in het Vlaamse masterplan toegankelijke haltes. Mechelen was een van de minder goede leerlingen, nu willen we tegen 2030 70 procent van de bushaltes aanpakken. Bij elke herinrichting van een straat waar een bus voorbijkomt, is toegankelijkheid een belangrijk aandachtspunt. Van de halte, maar ook van de aanlooproute.”
Heeft de stad een voetgangersbeleidsplan?
“Neen, we hebben wel ons kernwinkelgebied afgebakend en vastgelegd hoe we het openbaar domein daar inrichten. Op de Vesten leggen we brede voetpaden aan. En uiteraard is er veel aandacht voor stappen in de omgeving van de scholen, het station, belangrijke bushaltes en andere attractiepolen. We bekijken case per case hoe we het STOP-principe het best kunnen waarmaken.”
Welke inspanningen doet de stad voor de fiets?
“We hebben 16 miljoen euro geïnvesteerd in de heraanleg van bestaande en de aanleg van nieuwe fietspaden. Mijn principe is Build it and they will come. Die slogan werd ooit in de VS gebruikt voor de aanleg van autosnelwegen, maar hij gaat ook op voor fietsinfrastructuur. Leg goede voorzieningen aan en de fietsers zullen volgen. Onze focus lag de voorbije jaren op de grote steenwegen naar het centrum, zoals de Leuvense-, de Leestse- en de Battelsesteenweg. Door die verkeersveiliger en vlotter te maken, overtuig je mensen om de fiets te nemen. Hetzelfde geldt trouwens voor voetgangers. Door de Bruul of de IJzerenleen als één vlak aan te leggen en de hele openbare ruimte aan de voetganger te geven, trek je stappers aan. Intussen zijn we bezig met het actualiseren van het fietsroutenetwerk voor de volledige stad. Een ruime bevraging van burgers gaf ons een goed beeld van de functionele fietsroutes en de pijnpunten op die routes. Die informatie wordt een belangrijke leidraad voor het uittekenen van een fijnmazig, aangenaam en veilig netwerk dat complementair is aan de snelle, rechtstreekse verbindingen via de steenwegen. Op dit moment zijn we een wensbeeld voor die routes aan het ontwikkelen, met daaraan gekoppeld een actieplan voor de komende jaren en een plan voor bewegwijzering. Die routes zullen niet enkel radiaal van de buitenwijken naar het stadscentrum lopen – zoals de steenwegen – maar ook wijken en dorpen met elkaar verbinden. Als we ervoor zorgen dat kinderen naar hun hobby’s of school kunnen fietsen, zetten we grote stappen in de modal shift.”
Hoe kijkt u naar deelmobiliteit?
“We hebben het anders aangepakt dan de meeste steden. We hebben eerst voluit geïnvesteerd in het aanbod en de vraag is gevolgd, ook omdat we deelmobiliteit faciliteren tegenover privaat vervoer door bijvoorbeeld in voldoende voorbehouden parkeerplaatsen voor deelauto’s te voorzien. Die aanpak werkt, je hoeft niet te wachten op de vraag. Door deelmobiliteit te stimuleren kan je mensen overtuigen van de voordelen – financieel maar ook wat betreft comfort. In anderhalf jaar tijd is het aantal gebruikers van deelsystemen verdubbeld.”
Welke deelsystemen zijn er in Mechelen?
“We hebben een zeer divers aanbod van verschillende auto- en fietsdeelsystemen, en we hebben deelsteps. De volgende stap worden elektrische deelfietsen, omdat dan ook de buurgemeenten makkelijk bereikbaar worden.”
Over deelsteps zijn de meningen verdeeld. Wat vindt u ervan?
“Ik vind ze een belangrijk onderdeel van duurzame combimobiliteit, als dat binnen een goed kader gebeurt. Er mogen maximaal 200 deelsteps op ons grondgebied zijn, die worden momenteel geleverd door één aanbieder. Voor het parkeren zijn er duidelijke afspraken: via geofencing is afgebakend waar gebruikers ze mogen stallen. Zo wordt het openbaar domein niet belast met rondslingerende steps. Het is ook veel beter voor het beheer van het park en voor de gebruikers die weten waar er steps staan. In het weekend hebben de deelsteps een alcoholslot, wie ze wil gebruiken moet een handigheidstest doen op de smartphone. Momenteel bekijken we of we de zone voor de deelsteps niet kunnen verruimen naar de buitenwijken.”
Wie rijdt met de deelsteps?
“Ze zijn geen speeltjes voor de jeugd, zoals vaak wordt gezegd. De oudste deelstepper in Mechelen is 86. En om ze te gebruiken voor zeer korte afstanden – die je ook te voet kan doen – zijn ze te duur. Ze zijn echt wel complementair aan andere modi.”
Welke rol speelt Hoppin in het verhaal van de modal shift? En hoe ver staat Mechelen met de Hoppinpunten?
“Combimobiliteit kan alleen werken als alle schakels goed op elkaar aansluiten. De Hoppinpunten zijn daarom cruciaal. In de vervoerregio hebben we de locatie van acht grote, prioritaire Hoppinpunten vastgelegd. Mechelen wil er tijdens deze legislatuur nog twee realiseren, aan het station en aan de Veemarkt. We willen er niet enkel de mobiliteit verknopen, ook het digitale luik mag niet ontbreken. Ik denk aan een informatiezuil, waar reizigers kunnen zien wanneer de bus of trein aankomt, waar ze tickets kunnen kopen of – zoals jongeren vragen – hun gsm kunnen opladen. Ik hoop ook dat alle diensten via één app kunnen verlopen, maar dat hebben wij als stad niet zelf in de hand. De zichtbaarheid van Hoppin in het straatbeeld en de uniformiteit is eveneens belangrijk. In de vervoersregio Mechelen zitten we aan tafel, zodat er geen duizend-en-één systemen zijn met overal verschillende aanbieders. Dat is geen makkelijke oefening, want al die systemen spreken een verschillend doelpubliek aan. We zien in Mechelen bijvoorbeeld dat Cambio andere mensen bereikt dan particuliere autodeelsystemen zoals Dégage. Dat zal aan de Hoppinpunten niet anders zijn. Het wordt nog een stevige opdracht om heel die ingewikkelde puzzel op een klantvriendelijke manier te leggen.”
Welke zijn de grote projecten voor de komende jaren?
“De Vesten staan bovenaan. De bedoeling is het doorgaande verkeer van de stadsring te weren. Daarom is eerst het hogere wegennet verbeterd met de tangent aan het station en de fly-over van de R6. Daar is extra capaciteit gecreëerd, nu kunnen we capaciteit weghalen van de Vesten en ze voorbehouden voor het lokale verkeer – in enkele richting. Bussen zullen nog in twee richtingen kunnen rijden, in tegenrichting over een vrije busbaan. Voor fietsers en voetgangers komt er heel wat kwaliteitsvolle ruimte bij. De komende jaren zal de focus op de Vesten nog steeds op mobiliteit liggen, maar op iets langere termijn wordt het meer dan dat. Het wordt een gigantisch stadsvernieuwingsproject. Het tweede grote project is het station waar al volop aan gewerkt wordt, de trein is en blijft immers de ruggengraat van het openbaarvervoersysteem. Het derde speerpunt worden enkele grote, nieuwe woonwijken – zoals het project Ragheno. Het voordeel van nieuwe ontwikkelingen is dat je ze meteen beter kan doen, met kwalitatief hoogstaande openbare ruimte, autoluwe straten, gebundeld parkeren, veel mogelijkheden om fietsen te stallen, enzovoort. Hetzelfde realiseren in bestaande wijken of in de binnenstad is veel moeilijker. We stellen vast dat bijvoorbeeld het voorzien in voldoende, kwaliteitsvolle fietsenstallingen een groeiend probleem is. Op de Vesten hebben we fietskluizen geplaatst. De vraag om een plekje te huren is groter dan het aanbod. Daarom beperken we het gebruik tot bewoners van de Vesten en tot maximaal twee plaatsen per adres. Of neem de schoolstraten. We hebben er intussen al dertien, maar doordat steeds meer kinderen naar school fietsen, hebben de scholen een gebrek aan plaats om al die tweewielers te stallen. Ook successen stellen ons voor steeds weer nieuwe uitdagingen.
Meer informatie
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.