Interview met Melissa en Chris Bruntlett door Bart Van Moerkerke, Freelance redacteur
In Vancouver reden dagelijks 150.000 auto’s door hun buurt, in Delft 1500. Melissa en Chris Bruntlett hebben aan den lijve ondervonden hoeveel verschil dat maakt voor hun fysieke en mentale gezondheid. Het heeft hen ook bewust gemaakt van de ongelijkheden die een door de auto gedomineerde mobiliteit en publieke ruimte teweeg brengen. ‘We moeten de auto ontmoedigen en de alternatieven bevorderen. Alleen zo kunnen we van de straten weer een plek maken waar mensen van alle slag elkaar ontmoeten.’
Melissa werkt als consultant duurzame mobiliteit voor Royal HaskoningDHV. Chris is International Relations Manager van de Dutch Cycling Embassy, die het Nederlandse fietsvoorbeeld wil uitrollen in steden wereldwijd. “Ons eerste boek schreven we in Vancouver, na een verblijf in Nederland,” vertelt Chris. “Het resulteerde in aandacht wereldwijd en in jobaanbiedingen uit Nederland. We zijn verhuisd naar Delft, maar het kon evengoed naar een andere, vergelijkbare stad zijn geweest – zoals Maastricht, Nijmegen of Zwolle. Dat zijn compacte steden met een goede wandel- en fietsinfrastructuur, en goed openbaar vervoer naar de rest van het land.”
Melissa: “Ze bieden dezelfde levenskwaliteit als grote steden, maar voegen daar de menselijke schaal aan toe: de sociale interacties en connecties die je in grote steden vaak mist. Het hele gezin was verrast door de grootte van de verandering in vergelijking met ons leven in Vancouver. De autonomie en onafhankelijkheid van de kinderen werden met de klap veel groter, omdat ze zich alleen en vrij konden bewegen in de publieke ruimte. Ik was niet langer alleen op de fiets, in Vancouver reed er vaak niemand anders op het fietspad. We voelden allemaal minder stress en meer rust. In het tweede boek willen we meegeven hoe fantastisch het is om aan een stad te bouwen op maat van voetgangers en fietsers, hoe dat ons gelukkiger maakt als individu en als maatschappij.” Chris: “Het was niet de bedoeling om een tweede boek te schrijven, maar we zijn verliefd geworden op Delft en haar mobiliteitssysteem. Alle ideeën en theorieën die we gestudeerd hadden over mobiliteit en stadsplanning komen hier tot leven.”
Jullie wijzen op vier ongelijkheden die een door de auto gedomineerde publieke ruimte teweeg brengt. De eerste is de ongelijke behandeling omwille van leeftijd. Wat houdt die in?
Melissa: “Onze eerste focus is de impact van onze steden op kinderen. De autocentrische wereld heeft de achterbankgeneratie gecreëerd die voortdurend onder ouderlijk toezicht staat. Dat gebrek aan autonomie heeft een impact op de fysieke activiteit en de mentale gezondheid van kinderen. Ze ervaren meer angsten en onzekerheid en ze hebben minder sociale contacten buiten hun bubbel van kinderen met dezelfde culturele en financiële achtergrond. Willen we meer autonome en weerbare kinderen, dan moeten we een publieke ruimte creëren waar ze hun onafhankelijkheid kunnen ervaren. Dat betekent minder en rustiger autoverkeer, zodat ze zich autonoom kunnen verplaatsen naar school of de vrijetijdsactiviteiten.”
Chris: “Autoafhankelijkheid sluit ons de eerste achttien jaar van ons leven uit, maar ook de laatste zeven tot tien jaar. Ons mobiliteitssysteem is niet afgestemd op mensen die nog niet of niet meer met de auto rijden. Tenzij je ergens woont, zoals in Delft, waar alles binnen wandel- of fietsafstand ligt en er goede voetgangers- en fietsersvoorzieningen zijn. Als we ouderen een leven van hoge kwaliteit willen geven, moeten we het mobiliteitssysteem en de publieke ruimte aanpakken. Dat zal ook de levenskwaliteit ten goede komen van de mensen die wel met de auto kunnen rijden. Taxichauffeur moeten zijn voor je kinderen of ouders kost enorm veel tijd en geld, en maakt de verkeersdrukte nog groter. Het maakt ieders leven slechter.”
De tweede ongelijke behandeling die jullie aankaarten is gender. Kan je dat toelichten?
Melissa: “Een goed mobiliteitssysteem houdt rekening met verplaatsingen van alle mensen. Nu is het in de eerste plaats ontworpen voor pendelverkeer en om op het werk te geraken. Dus voor economisch geïnspireerde verplaatsingen die steden en landen inkomsten opleveren. Maar zorg en vooral onbetaald zorgwerk – denk aan de kinderen naar school brengen of boodschappen doen – vragen doorgaans kortere en meer frequente verplaatsingen. Dat zijn dan vaak ook ketenverplaatsingen. En daar is ons mobiliteitssysteem veel minder op gebouwd. De genderlink is dat het nog altijd vrouwen zijn die de meeste zorgtaken opnemen in de maatschappij.”
Chris: “Pas als je een kind in de buggy door de stad moet duwen, merk je hoe smal de trottoirs soms zijn, hoe oneffen ze zijn aangelegd, hoeveel drempels je over moet, hoe hoog de opstap is van bus of trein. We ontwerpen niet op maat van zorgtaken.”
Dat sluit direct aan bij de ongelijke toegang tot het mobiliteitssysteem en de publieke ruimte, de derde vorm van ongelijkheid die jullie beschrijven.
Chris: “Een omgeving afhankelijk van de auto is zeer beperkend voor mensen met een fysieke handicap. Niet alleen hebben zij geen toegang tot een eigen auto, ook de alternatieven zijn niet of onvoldoende voorhanden. Waar de auto domineert, zijn de fiets- of voetpaden doorgaans niet voldoende breed voor iemand die zich met een rolstoel verplaatst.”
Melissa: “De ontoegankelijkheid is ruimer. Een eigen auto kost in België jaarlijks ongeveer 13.000 euro en neemt een grote hap uit het budget. Zeker mensen met een beperkt inkomen kunnen zich die vaak niet veroorloven. Een overheid die zorgt voor goede alternatieven en multimodaliteit helpt die mensen om hun potentieel ten volle te benutten en toegang te krijgen tot educatie, gezondheidszorg en arbeid. In Nederland hoef ik voor mijn werk geen auto te bezitten. Ik kan met de fiets naar het station, hem er veilig en makkelijk parkeren en bij aankomst een deelfiets nemen. In Vancouver had ik in een vergelijkbare situatie een auto moeten hebben of verhuizen.”
Ten slotte halen jullie ook social inequity aan als gevolg van een door de auto gedomineerde publieke ruimte. Wat willen jullie daarmee zeggen?
Chris: “Onderzoek uit San Francisco toont een verband tussen de hoeveelheid verkeer in een straat, het aantal geparkeerde auto’s, de snelheid van de motorvoertuigen en het aantal vrienden, kennissen en sociale connecties in die straat. Als er minder, trager en lichter gemotoriseerd verkeer is, ervaren inwoners een groter gevoel van trots voor hun straat. Ze nemen mee het eigenaarschap op. Ze spenderen meer tijd voor hun huis en op het voetpad, vegen vaker de afgevallen bladeren bijeen, onderhouden het straatmeubilair of praten met de buren. We hebben dat zelf ervaren. In Vancouver kenden we niemand in onze straat, omdat er zeer veel autoverkeer was. In Delft staan er banken in de straat, er zijn mensen op elk uur van de dag. We ontmoeten en kennen onze buren. We moeten de publieke ruimte – die de straat in oorsprong was – weer opeisen en er een plek van maken waar mensen tijd kunnen doorbrengen.”
Melissa: “In een straat waar de auto te gast is, bewegen we veel meer op een menselijk tempo. We hebben meer sociale contacten, ook met mensen die niet tot dezelfde sociale groep behoren. Dit leidt tot meer vertrouwen, meer connectie met de gemeenschap, meer kennis van hoe andere mensen leven en meer empathie voor anderen. Precies die empathie is nodig om de vier ongelijkheden aan te pakken waarover we het hadden.”
Hoe bedoel je?
Melissa: “Met een empathische benadering – door de stad te bekijken door de ogen van verschillende mensen – kunnen we tot een betere, voor iedereen toegankelijke mobiliteit en publieke ruimte komen. Precies daarom moeten we meer mensen van verschillende leeftijden in de ontwerpteams brengen: meer vrouwen, meer personen met een beperking en meer mensen met verschillende achtergronden. Ontwerpen is vooral gebaseerd op ervaringen. Als we verschillende ervaringen inbrengen, beginnen we de stad heel anders te bekijken.”
Wat met de besluitvormers, de politici? Hoe kan je hun perspectief verbreden?
Chris: “Politici willen het juiste doen. Iedereen is het eens over de grote principes zoals toegankelijkheid, gelijkheid en duurzaamheid. Het punt van discussie is hoe daar te geraken. En die discussie wordt beheerst door de extreme minderheden aan beide kanten van het spectrum. Politici zitten daartussenin en zien geen mogelijkheid om tot een consensus te komen. Maar er is een onzichtbare minderheid die veilige straten wil voor haar kinderen, betere publieke ruimte, trager en minder autoverkeer. In steden waar politici over de controverse heen stappen en connectie maken met die meerderheid, kunnen ze veel gedaan krijgen. Kijk maar naar Gent, waar schepen Watteeuw ondanks alle heisa over het circulatieplan bij de daarop volgende verkiezingen meer stemmen haalde.”
Melissa: “Politici moeten de hand reiken aan de stilzwijgende meerderheid, want die komt niet naar vergaderingen of protestacties. Ze moeten begrijpen wat kinderen willen, mensen met een beperking, vrouwen en ouderen. Dat moeten ze doen door met hen te praten, hen een plaats te geven in het besluitvormingsproces.”
Chris: “Voor alle duidelijkheid, ook de auto heeft een plek in de stad als een van de vijf of zes mogelijke vervoerwijzen.”
Melissa: “Ook hier gaat het weer over gelijkheid en gelijke behandeling. Toegang tot mobiliteit betekent dat mensen zoveel keuzes krijgen als mogelijk en overal kunnen geraken. Nu wordt de keuze voor de auto voor hen gemaakt. Dat heeft als gevolg dat veel groepen van inwoners kampen met vervoersarmoede, terwijl aan de andere kant sommige mensen vervoersovervloed hebben.”