Dirk Lauwers, Universiteit Antwerpen – Universiteit Gent
Mobiliteit en de inrichting van de openbare ruimte zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Om tot een modal shift te komen – zoals die onder andere door de Vlaamse regering is vooropgesteld – moet de inrichting en de regulering van het gebruik van het openbaar domein sturend ontworpen worden. Want het is op zijn minst zeer twijfelachtig dat we van het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid op Vlaams niveau een substantiële modal shift mogen verwachten.
Mobiliteit – en de evolutie ervan onder vorm van een modal shift – en ruimte zijn wederzijds sterk met mekaar verbonden. Het gaat daarbij om het gebruik en inrichting van het openbaar domein, maar ook om de ruimtelijke structuur. Zo is het verrommelde bebouwingspatroon – dat kenmerkend is voor Vlaanderen – een belangrijke factor, die de autoafhankelijkheid bepaalt voor heel wat verplaatsingen. Autogebruik zit als het ware ingebakken in het verspreide patroon van wonen en bestemmingen. Drie decennia geleden maakte men al de vaststelling dat de gewestplannen een veel te ruime jas zijn om verdere autogerichte ruimtelijke ontwikkeling om te buigen.[1]
Analyses van VITO en HOGent tonen aan dat dat ruimtelijke kader de voorbije decennia geen bouwshift kon teweeg brengen. Meer dan de helft van het zogenoemde ruimtebeslag – woningen, maar ook wegen en recreatiegebieden – in Vlaanderen gebeurt nu in landbouw- en groengebied. Vooral de laatste 10 jaar neemt de bouwhonger daar snel toe.[2] Het pas goedgekeurde instrumentendecreet zal geen verbetering in brengen in deze trend, integendeel.[3]
Nochtans geldt in het mobiliteitsbeleid al geruime tijd het adagio van de modal shift. Vooraleer de term zelf in zwang geraakte, was er al sprake van het zogenaamde STOP-principe. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen – dat vanaf 2003 als beleidsrichtlijn werd genomen, maar nooit verder kwam dan een in het Vlaams parlement besproken ontwerpplan[4] – schoof dit principe naar voren.
Het Mobiliteitsdecreet verankerde het principe wel in 2009, maar het recentere decreet basisbereikbaarheid van april 2019 gaf een andere plaats aan het STOP-principe. Dit principe is geen leidend beginsel meer voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid, maar moet zoveel als mogelijk een vertrekpunt zijn bij het uitbouwen van een multimodaal vervoerssysteem. Vlaanderen was nochtans – met de oorspronkelijke betekenis die het STOP-principe had bij mobiliteitsbeslissingen – een pionier geweest. Het principe geraakte sinds een tiental jaar internationaal gekend als the mobility pyramid en voegt meestal bij de vier oorspronkelijke modi enkele andere en vaak innovatieve toe: micromobiliteit, deelvervoer, cargo, … .
In veel ontwerpkwesties vormt het aloude STOP-principe een valabel houvast om tot een substantiële modal shift te komen
Het Vlaamse Regeerakkoord 2019-2024 benoemt het STOP-principe (en beperkt het dus) als ‘evident als verkeersveiligheidsprincipe’. Wel wordt modal shift er als een van de belangrijkste beleidsdoelstellingen van de huidige legislatuur omschreven. Als het gaat over personenmobiliteit wil de Vlaamse Regering het aandeel duurzame modi voor heel Vlaanderen verhogen tot minstens 40% en voor de vervoerregio’s Vlaamse Rand, Antwerpen en Gent tot minstens 50%.
Om een aantal redenen lijkt de operationalisering van deze doelstelling zeer twijfelachtig. Met een business as usual-beleid zal die gewenste shift niet bereikt worden: het voorbije decennium was die immers uitermate marginaal (zie figuur 4).
Qua investeringen blijft de regering zweren bij een én-én beleid, waarbij budgetten voor openbaar vervoer bevroren – lees rekening houdend met inflatie fel verminderd werden – en investeringen in fietsinfrastructuur weliswaar verdubbeld werden. Maar het overwicht ligt nog steeds bij de uitbouw van auto-infrastructuur met de ringwegen van Brussel en Antwerpen als buitenmaatse slokoppen. Het is internationaal erkend dat succesvolle modal shift-strategieën uitgaan van push and pull- maatregelen. De realisatie van de beoogde modal shift is zeer twijfelachtig, omdat push-maatregelen op Vlaams niveau ontbreken en pull-maatregelen – niet het minst – ook op autoverkeer betrekking hebben. Het succes ervan zal afhangen van ruimtelijke ingrepen door lokaal beleid. Voorbeelden hiervan zijn circulatiemaatregelen of een herverdeling van de ruimteaanspraken van de verschillende modi in het openbaar domein. In de binnensteden van Brussel en alle Vlaamse centrumsteden – behalve Antwerpen – leiden dit soort ingrepen tot een duidelijke modal shift.
Vooral fietsverkeer nam toe en autoverkeer verminderde. In Gent, bijvoorbeeld, daalde het autogebruik sinds 2012 van ongeveer de helft naar één derde van de verplaatsingen. Openbaar vervoer zit in gans Vlaanderen in een neerwaartse spiraal, het aandeel van verplaatsingen te voet bleef in Gent het voorbije decennium nagenoeg constant. Verminderd autoverkeer in binnensteden gaf de mogelijkheid de ruimte voor autoverkeer te beperken – te shiften – ten voordele van vooral ruimte voor fietspaden en voetgangers. Sommige gemeenten passen deze herverdeling van ruimte ook toe als een structurerend principe om autoverkeer terug te dringen ten voordele van de actieve modi en ook van meer groen en verblijfskwaliteit. Het gaat dan wel om lokale effecten, maar op plaatsen waar dit waardevol is – bijvoorbeeld op dorps- en stadspleinen of in schoolstraten. Dit soort ingrepen kan – als het de doorgankelijkheid voor autoverkeer van een wijk vermindert – ook effect hebben op de modal shift in een veel ruimer gebied. De superblock-aanpak van Barcelona is daar een eminent en inspirerend voorbeeld van (zie figuur 5). Deze aanpak leent zich ook tot tactical urbanism- interventies.
Shared spaces kunnen in extreme vormen ruimtes zijn waar verkeersgedrag niet bepaald wordt door verkeersreglementaire voorrangsregels, maar door het eigen verantwoordelijkheidsgevoel van wie er zich voortbeweegt
En uiteraard is het herverkavelen van parkeer- of rijstroken voor autoverkeer ten voordele van afgescheiden fietspaden een hefboom voor de modal shift. Het voorbeeld hiervan bij uitstek is Kopenhagen, waar deze werkwijze systematisch werd toegepast op invalsstraten (zie figuur 6).
Het voorbeeld van Kopenhagen – dat heel wat navolging kreeg – heeft geleid tot wat het klassieke beeld is geworden van een straat: aparte voet- en fietspaden – in Vlaanderen vaak ook parkeerstroken – en een rijweg voor autoverkeer. Hoewel de aanleg van aparte voetpaden al wat langer gebeurt, is het pas sinds een eeuw dat het autoverkeer prioriteit – zelfs alleenrecht – kreeg op de rijbaan. Tot voor 1935 kenden straten – ook de rijbaan – gemengd gebruik door allerlei vervoermiddelen: hondenkarren, stootkarren, paardenkoetsen, voetgangers, fietsers en sinds het begin van die 20ste eeuw ook motorrijtuigen. Al deze vervoermiddelen deelden aan beperkte snelheid in de openbare ruimte. Behalve herverkaveling in functie van eigen ruimte voor actieve mobiliteit, is een nieuwe shared space-benadering zeker ook een sleutel tot een modal shift. Kalmer verkeer – minder en trager autoverkeer, ook voldoende traag fiets- en e-step verkeer – is daarbij een randvoorwaarde. Shared spaces kunnen in extreme vormen ruimtes zijn waar verkeersgedrag niet bepaald wordt door verkeersreglementaire voorrangsregels maar door het eigen verantwoordelijkheidsgevoel van wie er zich voortbeweegt. Een toepassing die meer gebruikt wordt, zijn woonerven en recent fietsstraten en fietszones. Die laatste dragen – als ze voldoende groot zijn – aantoonbaar bij tot een modal shift, zoals in Kortrijk met 43% meer fietsers op vier jaar tijd.
Nieuwe vormen van mobiliteit stellen nieuwe eisen aan ruimtelijke inrichting en regulering van het gebruik ervan. Micromobiliteit – met e-steps als meest voorkomende vorm – vragen vooral nieuwe regelgeving. De hoge verkeersonveiligheid voor de gebruikers en de hinder voor voetgangers die ze momenteel meebrengen, maken duidelijk dat besturen striktere regels moeten bepalen om tot een meer verantwoord gebruik ervan te komen. Een gebrek aan goede en strakke afbakening – waarin free floating-deelfietsen en -steps kunnen geparkeerd worden – tast de kwaliteit van de voetgangersruimte sterk aan. We mogen hierbij niet vergeten dat vooral ook het verminderen van de ruimtedruk van het autoparkeren in het openbaar domein een belangrijke opgave wordt om de kwaliteit van dat openbaar domein in bewoonde kommen naar een toekomstbestendig niveau te tillen. Enkel zo worden woongebieden uitnodigend om te fietsen en te voet gaan. Van enabling tot inviting voor een modal shift dus.
Het gaat bijgevolg om meer dan klassieke straatheraanleg, zoals we die al decennia kennen. Moeten – met het oog op klimaatadaptatie – tuinstraten niet gezien worden als de nieuwe standaard voor straataanleg? En dan zijn er de veranderende, nieuwe mobiliteitspatronen: onder andere mobiliteitshubs, citydepots, deelsystemen, smart mobility, telewerken, co-working spaces geven mee vorm aan de modal shift. De transitie naar nieuwe mobiliteitsvormen, vervoerssystemen en transportmiddelen vraagt dus vaak een nieuwe kijk op de inrichting van de publieke ruimte. In veel ontwerpkwesties vormt het aloude STOP-principe een valabel houvast om tot een substantiële modal shift te komen.
Meer info:
www.uantwerpen.be/nl/onderzoeksgroep/onderzoeksgroep-stadsontwikkeling/
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.